Trên bản đồ thế giới, những eo biển hay kênh đào tưởng chừng nhỏ bé, chỉ là những dải nước hẹp nối hai vùng biển. Nhưng đây lại là những mạch máu quan trọng, giúp lưu thông 80% lượng hàng hóa thế giới. Chỉ một cuộc xung đột hay tai nạn, cũng có thể khiến chuỗi cung ứng toàn cầu tê liệt và hàng nghìn tỷ USD bị "kẹt" trên biển.
Một ví dụ là con tàu MV Falcon chở khí hóa lỏng đã phát nổ và bốc cháy hôm 18/10 vừa qua trên Vịnh Aden nối với eo biển Bab el-Mandeb, ngay lập tức đã khiến các hãng bảo hiểm nâng mức rủi ro vùng này lên cấp "chiến sự". Đồng nghĩa phí bảo hiểm cho mỗi chuyến tàu tăng gấp 3 - 5 lần. Giá khí tự nhiên hóa lỏng giao ngay tại châu Âu và châu Á tăng 6 - 8% ngay trong ngày. Các công ty vận tải năng lượng đều ra lệnh hạn chế qua tuyến hàng hải này trong 72 giờ.
Những eo biển hoặc kênh đào trên toàn thế giới đã là trung tâm của các cuộc xung đột trong nhiều thế kỷ và điều đó vẫn đúng cho đến ngày nay.
Tại Biển Đỏ
Phiến quân Houthi mới cho đăng tải một đoạn video nhằm mục đích gieo rắc nỗi sợ hãi. Lực lượng này đã tấn công hơn 100 tàu ở Biển Đỏ kể từ tháng 11/2023. Hậu quả là nhiều tàu thương mại bắt đầu tránh xa khu vực này.
Thay vì đi qua Eo biển Bab al-Mandeb, Biển Đỏ và Kênh đào Suez, các tàu đi từ châu Á đến châu Âu, đã phải đi vòng hoàn toàn qua châu Phi. Điều này có thể làm tăng thêm 12 ngày và phát sinh chi phí hàng triệu USD.
Tại Đông Nam Á
Mỗi năm có khoảng 90.000 tàu đi qua eo biển Malacca.
Eo biển Malacca, nằm giữa Malaysia và Indonesia, là tuyến vận tải biển sôi động bậc nhất hành tinh và cũng là một trong những nơi nguy hiểm vì nạn cướp biển.
Mỗi năm có khoảng 90.000 tàu đi qua eo biển Malacca, tương đương khoảng 40% tổng lượng thương mại toàn cầu. Khoảng 15 - 16 triệu thùng dầu thô mỗi ngày đi qua Malacca - cao gấp gần 3 lần qua kênh đào Suez. Một cú tắc nghẽn 3 ngày ở đây có thể làm giá dầu thế giới tăng hơn 10%.
Ai nắm eo biển Malacca, người đó nắm "cửa ngõ" vận tải của toàn bộ Đông Á.
Các eo biển Đan Mạch
Đan Mạch, một quốc gia nhỏ bé ở Bắc Âu, lại nắm giữ một trong những "van" hàng hải quan trọng nhất hành tinh. Đó là 3 eo biển gồm Vành đai Lớn, Vành đai Nhỏ và Oresund. Chúng là con đường duy nhất nối từ Biển Bắc vào Biển Baltic - nơi tập trung phần lớn cảng xuất khẩu dầu của Nga. Khoảng 30% lượng dầu xuất khẩu bằng đường biển của Nga phải đi qua đây. Nhưng từ sau khi xung đột Ukraine bùng nổ, EU đã cấm vận dầu Nga.
Kênh đào Suez
Tháng 3/2021, một trong những tàu container lớn nhất thế giới đã bị mắc kẹt, quay ngang và chặn toàn bộ giao thông ở Kênh đào Suez của Ai Cập trong 6 ngày. Đó chỉ là một tai nạn, nhưng hàng trăm tàu đã bị kẹt cứng. Ước tính sự cố này ảnh hưởng tới hoạt động vận tải hàng hóa trị giá 9,6 tỷ USD mỗi ngày.
Kênh đào Panama
Nằm giữa biển Caribe và Thái Bình Dương, kênh đào Panama do Mỹ xây dựng. Nhưng ngày nay, quyền kiểm soát đã thuộc về Panama. Và cảng ở hai đầu kênh lại do một công ty Hong Kong (Trung Quốc) vận hành.
Washington lo ngại, nếu căng thẳng leo thang, chỉ cần một mệnh lệnh - "đóng cửa kênh" - 40% hàng container của Mỹ sẽ bị mắc kẹt.
Chiến lược "mạng lưới cảng toàn cầu" của Trung Quốc
Trong vài năm trở lại đây, khi thế giới tập trung vào các cuộc chiến thương mại, một "trận chiến thầm lặng" khác đã diễn ra trên biển. Không phải là tàu chiến mà là những cảng biển: từ châu Âu đến Nam Á, Mỹ Latin... Trung Quốc đã xây dựng một mạng lưới cảng toàn cầu, với một con số rất đáng chú ý - hơn 90 cảng ở 50 quốc gia.
Ngày 14/10, quy định thu phí cảng đối với tàu Trung Quốc được Mỹ triển khai. Trung Quốc cũng đáp trả bằng biện pháp tương tự trong cùng ngày.
Trong lúc Mỹ dựng hàng rào thu phí với tàu và hàng hóa Trung Quốc, thì Trung Quốc đã chọn con đường mở rộng ảnh hưởng ra bên ngoài.
Tại Santos (Brasil), Tập đoàn COFCO của Trung Quốc đang xây dựng cảng xuất khẩu nông sản lớn với công suất 14 triệu tấn/năm, gấp ba lần hiện nay.
Còn Tập đoàn COSCO thì đã hoàn tất xây cảng nước sâu Chancay tại Peru trị giá 3,5 tỷ USD được ví là "Singapore của Nam Mỹ".
Con tàu "Xin Shanghai" đã trở thành tàu đầu tiên đến Thượng Hải từ cảng Chancay, sau khi cảng biển Peru chính thức mở cửa vào tháng 11.
Ông Raul Perez Reyes - Bộ trưởng Giao thông và Viễn thông Peru cho biết: "Mục tiêu là cạnh tranh với Cảng Manzanillo ở Mexico và cả Cảng Long Beach (California, Mỹ). Chúng tôi sẽ có các tuyến đường trực tiếp đến châu Á, đặc biệt là đến các cảng của Trung Quốc, điều này sẽ rút ngắn thời gian hiện tại xuống còn 10, 15 và 20 ngày, tùy thuộc vào tuyến đường. Điều này cũng sẽ giúp chúng tôi đạt được mục tiêu trở thành Singapore của châu Mỹ Latin, nhờ đó hàng hóa cảng biển sẽ đi qua Peru trên đường đến châu Á".
Như vậy, Trung Quốc đang xây dựng "chuỗi cảng" mới trải dài từ Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương đến Địa Trung Hải. Nếu tuyến này được khai thác thường xuyên, dòng hàng hóa qua lại giữa Trung Quốc - châu Âu có thể rút ngắn 10 - 15 ngày, giảm chi phí logistics hàng tỷ USD/năm, đồng thời tránh được các điểm nghẽn địa chính trị như Biển Đỏ, kênh đào Suez hay Eo biển Malacca.
Không kém cạnh so với Trung Quốc, một nhóm tập đoàn tài chính Mỹ, dẫn đầu là tập đoàn quản lý tài sản lớn nhất thế giới là BlackRock Inc., cũng đã đạt thỏa thuận mua lại hầu hết mảng kinh doanh cảng biển toàn cầu của CK Hutchison Holding - công ty có trụ sở tại Hong Kong (Trung Quốc). Thỏa thuận này sẽ trao cho tập đoàn BlackRock, Mỹ quyền kiểm soát 43 cảng tại 23 quốc gia, bao gồm Mexico, Hà Lan, Ai Cập, Australia, Pakistan và những nơi khác.
Những “điểm nghẽn” hàng hải như Suez, Panama hay Malacca đang trở thành tâm điểm cạnh tranh chiến lược, ảnh hưởng lớn đến dòng chảy thương mại toàn cầu.
Cuộc đua giành quyền kiểm soát các eo biển quan trọng
Có thể thấy cuộc đua giành quyền kiểm soát hạ tầng cảng biển toàn cầu đang nóng lên hơn bao giờ hết. Các nền kinh tế lớn của thế giới hoặc đang cố gắng kiểm soát các cửa ngõ hàng hải thiết yếu, hoặc tìm những lối đi mới để tránh những điểm nghẽn xung đột.
Con tàu container Honwell hiện đang tiến vào cảng Longtan, thành phố Nam Kinh, Trung Quốc. Tàu chở đầy gỗ, phân bón và hàng hóa nhập khẩu từ Nga, sau 26 ngày băng qua tuyến hàng hải Bắc Cực. Đây là tuyến đường mới mở, rút ngắn quãng đường tới châu Âu hơn 3.000 hải lý, tiết kiệm thời gian và nhiên liệu tới 30%, một trong những mắt xích mới trong bản đồ hàng hải thế giới.
Nằm giữa Biển Caribe và Thái Bình Dương, kênh đào Panama là huyết mạch cơ bản đối với an ninh, thương mại và kinh tế của Mỹ. Mỹ vẫn là quốc gia sử dụng kênh đào số một, với hơn 40% lượng container của Mỹ đi qua đó. Chính quyền Tổng thống Trump cho biết lo ngại về hai cảng ở hai đầu kênh đào, do công ty CK Hutchison Holdings có trụ sở tại Hong Kong (Trung Quốc) vận hành. Thậm chí đe dọa giành lại quyền kiểm soát kênh đào.
Đáp lại, Tổng thống Panama Jose Raul Mulino khẳng định kênh đào hoàn toàn do Panama quản lý và nước này thực thi đầy đủ chủ quyền lãnh thổ.
Nếu thế kỷ 20 là kỷ nguyên của các cuộc xung đột giành đất đai, lãnh thổ, thì thế kỷ 21 là kỷ nguyên của "kiểm soát được luồng vận chuyển". Ai kiểm soát cảng biển eo biển, người đó kiểm soát dòng thương mại toàn cầu.
Bình luận (0)