Lời giải cho “bài toán” Hà Nội cấm xe máy xăng từ vành đai 1?

Áp lực từ hơn 8,5 triệu xe xăng dầu

Theo Sở GTVT Hà Nội, toàn thành phố hiện có khoảng 1,5 triệu ô tô và gần 7,3 triệu xe máy, phần lớn sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Trung bình mỗi năm, lượng phương tiện tăng trưởng 5%, kéo theo áp lực lớn lên hạ tầng và môi trường. Ước tính, riêng giao thông đã phát sinh khoảng 5,2 triệu tấn CO₂ trong năm 2024, tương đương 40% tổng lượng phát thải khí nhà kính của Hà Nội.

Ngoài CO₂, các khí độc hại như NO₂, SO₂ và bụi mịn PM2.5 cũng vượt ngưỡng khuyến cáo. Số liệu quan trắc cho thấy, nồng độ PM2.5 trung bình tại Hà Nội năm qua đạt 45 µg/m³ – cao gấp đôi mức khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO). Đáng chú ý, chỉ số AQI trong nhiều ngày lên tới trên 200 – mức "nguy hại" cho sức khỏe.

Tiến sĩ Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia nhận định: "Việt Nam và Hà Nội đang phải đối mặt với áp lực rất lớn từ giao thông đô thị, vừa ô nhiễm, vừa kém an toàn. Nếu không có giải pháp mạnh tay, chúng ta sẽ trả giá đắt về sức khỏe cộng đồng".

Trước tình trạng trên, mô hình vùng phát thải thấp (LEZ) được coi là một giải pháp đột phá. Thực tế từ các thành phố lớn như London (Anh) hay Milan (Italy) cho thấy, chỉ sau hai năm triển khai, nồng độ NO₂ trong không khí đã giảm 20–25%, lượng CO₂ giảm hơn 15%.

Tại Việt Nam, theo định hướng mới, Hà Nội sẽ tiến tới thiết lập các khu vực hạn chế xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Cụ thể:

• Từ 1/7/2026: Cấm hoàn toàn xe máy, xe gắn máy dùng xăng dầu trong khu vực Vành đai 1.
  
• Từ 1/1/2028: Tiếp tục mở rộng phạm vi cấm đến Vành đai 2, đồng thời hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch.
  
• Từ 2030: Triển khai các quy định tương tự tại khu vực bên trong Vành đai 3.
  

Dự kiến, thành phố sẽ chia làm ba khu vực:

• Khu cấm hoàn toàn: Các quận trung tâm như Hoàn Kiếm, Ba Đình.
  
• Khu hạn chế: Chỉ cho phép xe đạt tiêu chuẩn khí thải cao, cấm vào giờ cao điểm.
  
• Khu ưu tiên xanh: Ưu tiên xe điện, xe hybrid và các phương tiện công cộng không phát thải.
  

Để đảm bảo tính khả thi, thành phố đang phối hợp với các bộ ngành xây dựng lộ trình nâng chuẩn khí thải từ Euro 2 lên Euro 5 đối với phương tiện mới và nhập khẩu vào năm 2027. Song song, các chương trình hỗ trợ thu hồi xe cũ cũng được tính đến nhằm giảm thiểu rủi ro tồn đọng phương tiện gây ô nhiễm.

"Thời điểm này là cần và đúng lúc để hành động. Nếu chậm hơn, hậu quả về sức khỏe cộng đồng và môi trường sẽ còn nghiêm trọng hơn", Tiến sĩ Dương Hoàng Tùng (Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam) cho biết.

Những rào cản cần tháo gỡ

Song nhiều ý kiến nhận định, vấn đề không chỉ nằm ở việc cấm xe, mà là cấm thế nào cho khả thi. Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho rằng chính sách này sẽ chỉ hiệu quả nếu được triển khai song song với việc phát triển phương tiện thay thế: "Hiện giao thông công cộng Hà Nội mới đáp ứng khoảng 19% nhu cầu đi lại – thấp hơn nhiều so với mục tiêu 30–35% vào năm 2025. Nếu không có giải pháp bổ sung kịp thời, việc cấm xe máy xăng sẽ tạo áp lực lớn cho người dân và hạ tầng".

Việc chuyển đổi phương tiện cũng đi kèm không ít thách thức. Theo đó, chi phí sở hữu xe điện còn cao, trong khi mạng lưới trạm sạc vẫn còn hạn chế, đặc biệt tại các khu dân cư đông đúc. Thành phố đặt mục tiêu xây dựng hơn 1.000 trạm sạc điện nhanh trước 2026, nhưng lo ngại về an toàn, không gian triển khai và kết nối hạ tầng vẫn hiện hữu.

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Bùi Thị An, Đại biểu Quốc hội khóa XIII, nhận định: "Hà Nội cần ưu tiên phát triển hạ tầng trạm sạc và có chính sách hỗ trợ tài chính thực chất, nếu không người dân sẽ chần chừ trong việc chuyển đổi. Đặc biệt, cần trợ giá trực tiếp cho nhóm yếu thế – tài xế công nghệ, shipper, người lao động thu nhập thấp – nếu không sẽ gây phản ứng tiêu cực và phá vỡ sự đồng thuận xã hội".

Thành phố cũng cần tính đến tác động tới người dân sống ở vùng ngoại thành, khi họ sẽ phải dừng xe tại vành đai 1 để chuyển sang phương tiện khác.

Tiến sĩ Đinh Thị Thanh Bình (ĐH Giao thông Vận tải) nhấn mạnh: "Cần sớm quy hoạch và đầu tư các bãi đỗ xe chuyển tiếp ở khu vực giáp ranh, kết nối thuận tiện với xe buýt, metro hoặc xe trung chuyển. Quỹ đất hạn chế sẽ là rào cản lớn nếu không có quy hoạch đồng bộ".

Ngoài ra, để giảm phương tiện cá nhân trong giờ cao điểm, bà Bình cho rằng Thành phố có thể phối hợp với các trường học, khu công nghiệp, doanh nghiệp lớn để tổ chức xe đưa đón học sinh, người lao động, hạn chế nhu cầu đi lại tự phát.

Mở rộng hạ tầng xanh: Xe điện, xe đạp, xe buýt điện

Để đáp ứng yêu cầu chuyển đổi phương tiện, Hà Nội sẽ đầu tư mở rộng hơn 1.000 trạm sạc điện nhanh trong nội thành trước năm 2026. Phó Giáo sư, Tiến sĩ Bùi Thị An, cho rằng đây là giải pháp cần ưu tiên triển khai đầu tiên. Xây dựng cơ sở hạ tầng cho giao thông xanh – cụ thể là các trạm sạc điện – đủ để đáp ứng nhu cầu khi người dân chuyển đổi phương tiện. Không độc quyền cổng sạc điện để khuyến khích người dân có thêm cơ hội lựa chọn phương tiện.

Các trạm sạc sẽ ưu tiên đặt tại khu dân cư đông đúc, bến xe buýt, ga metro và trung tâm thương mại. Bên cạnh đó, chính sách khuyến khích tài chính như miễn phí đỗ xe, giảm phí trước bạ và vay vốn ưu đãi sẽ tạo thêm động lực cho người dân chuyển đổi phương tiện.

Ngoài phương tiện cơ giới, mô hình xe đạp chia sẻ công cộng 24/7 cũng được đề xuất, đi kèm làn đường riêng và hệ thống đỗ xe thông minh. Việc phát triển hệ thống xe buýt điện, xe buýt cỡ nhỏ sẽ là phần không thể thiếu để "phủ sóng" các khu vực dân cư xa trung tâm.

Giải pháp kỹ thuật sẽ không đủ nếu không có sự thay đổi từ người dân. Thành phố sẽ mở rộng chương trình "Thứ Hai xanh", khuyến khích cán bộ, nhân viên đi làm bằng xe buýt, xe đạp hoặc đi bộ. Đồng thời, tăng cường các chiến dịch tuyên truyền về lợi ích sức khỏe từ việc cải thiện chất lượng không khí.

Đối với phương tiện vi phạm vùng cấm, Hà Nội dự kiến áp dụng hình thức phạt hành chính nghiêm khắc, từ cảnh báo đến thu phí lưu thông mức cao. Đây được coi là biện pháp để nâng cao ý thức, đồng thời góp phần thay đổi thói quen sử dụng xe cá nhân trong nội đô.

Việc triển khai vùng phát thải thấp không chỉ mang lại lợi ích trước mắt về chất lượng không khí, mà còn tạo hiệu ứng lan tỏa đến các địa phương lân cận. Hà Nội cũng đang lên kế hoạch phối hợp với Bắc Ninh, Hưng Yên và Vĩnh Phúc để xây dựng mạng lưới giao thông công cộng liên vùng, giúp giảm tải cho nội thành và kết nối kinh tế xanh.

Các chuyên gia đều thống nhất rằng việc chuyển đổi xanh và hạn chế xe cá nhân là xu hướng không thể đảo ngược. Tuy nhiên, lộ trình cần minh bạch, linh hoạt, có đánh giá định kỳ và đặt người dân ở vị trí trung tâm của mọi chính sách.

"Nếu được thực hiện quyết liệt, Hà Nội hoàn toàn có thể trở thành hình mẫu về giao thông xanh – sạch – bền vững trong khu vực, mà không đánh đổi bằng sức khỏe cộng đồng", Tiến sĩ Dương Hoàng Tùng nhấn mạnh.